En menys d'un any, dos avions Boeing 737 MAX es van estavellar pocs minuts després de l'enlairament i van matar les 346 persones a bord. Hi havia senyals d'alerta que podrien haver predit els desastres mortals?
El director executiu de Boeing, Dennis Muilenburg, parla durant la seva reunió anual d'accionistes al Field Museum el 29 d'abril de 2019 a Chicago, Illinois. Foto: Getty Images Només va trigar un minut al vol de Samya Stumo, natiu de Massachusetts, el 10 de març de 2019 fora d'Etiòpia perquè el pilot registre un problema de control de vol.
Cinc minuts més tard, l'avió Boeing 737 MAX on estava asseguda desapareixia de la pantalla del radar del control del trànsit aeri i s'estavellaria contra un camp, matant les 157 persones a bord, inclòs Stumo, un jove de 24 anys que treballava per a una organització sense ànim de lucre. per portar l'assistència sanitària a l'Àfrica
Però no va ser l'únic accident inicialment inexplicable relacionat amb el 737 MAX, segons la publicació de dimecres. Cobdícia americana és CNBC.
Només cinc mesos abans, l'octubre del 2018, un altre vol sortint de Jakarta, Indonèsia, havia començat inexplicablement a dirigir-se a una immersió violenta de 700 peus pocs minuts després de l'enlairament.
fotos de l'escena del crim de channon christian i christopher newsom
Durant 11 minuts, el capità d'aquell vol, Bhavye Suneja, de 31 anys, va lluitar contra el seu propi jet, tirant contínuament el morro de l'avió cap amunt... només per tornar-lo a fer girar cap avall. Presa de pànic, la Suneja va buscar algun tipus d'orientació al manual de vol, però no va trobar res que l'ajudés.
Finalment, l'avió es va estavellar al mar de Java i va matar les 189 persones a bord.
Els darrers moments d'ensopegada, ell és el que més s'ha esforçat, ja ho saps, va dir la seva mare Sangeeta Suneja. Cobdícia americana ' de l'intent desesperat del seu fill d'intentar salvar l'avió i els seus passatgers.
Des de llavors, els experts han relacionat ambdós accidents amb defectes de disseny fatals dins del 737 MAX: una versió reimaginada del popular avió 737 de la companyia que alguns diuen que es va llançar al mercat enmig del clima de cobdícia corporativa i reducció de costos de Boeing per part dels executius de Boeing per competir amb Airbus. El llavors nou A320 Neo d'eficiència en combustible.
Boeing, la corporació aeroespacial més gran del món, es va fundar a Seattle el 1916 i durant molt de temps es va considerar una empresa centrada en l'enginyeria que havia produït els bombarders que van ajudar a guanyar la Segona Guerra Mundial i van ajudar a enviar homes a la Lluna.
Però alguns antics empleats i analistes de consumidors ho van dir Cobdícia americana que l'enfocament de l'empresa va començar a canviar després d'una fusió amb McDonald Douglas l'any 1997, que, segons es diu, va portar una cultura de retallades de costos.
Es va transformar d'una empresa d'enginyeria en una corporació financera, va dir Ralph Nader, activista dels consumidors (i oncle avi de Stumo).
En lloc de centrar-se en l'enginyeria, la investigació i el desenvolupament, es va centrar en el preu de les accions, es va centrar en les opcions d'accions per als caps, va acusar.
Ted Cruz, l'assassí del zodíac?
Abans dels accidents, Boeing havia començat a comprar de manera agressiva les seves pròpies accions, gastant 11.000 milions de dòlars en recompras del 2004 al 2008.
Les recompras d'accions no creen llocs de treball, no reforcen les pensions, no es posen en recerca i desenvolupament', va dir Nader. 'Només augmenten les mètriques de compensació dels executius per als nois de la part superior.
Però mentre el preu de les accions de Boeing va augmentar i la companyia va continuar invertint milers de milions en les recompras, Airbus es va centrar en la innovació. El 2011, la companyia rival va presentar el seu A320 Neo, una opció més eficient en combustible per a les companyies aèries.
Sorpresa, i en comptes de passar anys per desenvolupar un jet completament nou, Boeing va decidir competir amb Airbus refigurant els seus avions 737 existents perquè fossin més eficients en combustible, estalviant uns 7.000 milions de dòlars, segons l'episodi.
Airbus llança el seu parany i l'únic que podem fer des de peus plans és un derivat del 737, va dir l'antic enginyer de Boeing Stan Sorscher. Cobdícia americana .
Tot i així, amb nous motors eficients en combustible i un nou nom, el 737 MAX es va convertir ràpidament en l'avió més venut en la història de la companyia.
el meu estrany addicció enamorat del cotxe
Però l'antic enginyer de Boeing Adam Dixon, que va treballar en el projecte 737 MAX, va dir al programaque el temps, el calendari i el cost eren el focus del projecte i, quan els enginyers expressaven preocupacions, sovint se'ls ignorava.
El posicionament dels nous motors, van trobar, va alterar el maneig del jet i el va inclinar més alt del que esperaven els pilots. Per resoldre el problema, Boeing va utilitzar un programa de programari anomenat Sistema d'augment de característiques de maniobra (MCAS) per empènyer automàticament el morro de l'avió cap avall si un únic sensor al morro del jet detectava que l'avió apuntava massa amunt.
Aquell sensor havia estat notòriament poc fiable en el passat, però no hi havia còpies de seguretat instal·lades. I quan un enginyer va expressar la seva preocupació per tenir el sensor únic el 2015, les preocupacions mai es van abordar.
Tinc 36 anys en el negoci de l'aviació i aquest va ser, amb diferència, el major error que he vist i no n'hi ha cap segon, va dir Joe Jacobson, un antic enginyer de seguretat de la Federal Aviation Administration.
La direcció de Boeing també va prendre una altra decisió crítica. En una nota obtinguda per Cobdícia americana , un executiu va assenyalar que, si posaven èmfasi en el nou sistema MCAS com una nova funció, podria haver-hi una nova formació o certificació necessària per als pilots, cosa que podria afegir costos addicionals al desplegament.
Van garantir a alguns dels seus primers clients un milió per avió si havien d'anar a l'entrenament del simulador, de manera que les pressions van començar el primer dia abans que la cosa estigués totalment dissenyada i en producció, el president del Comitè de Transport i Infraestructura de la Casa, el representant Peter DeFazio (D). -O) va dir.
Boeing va optar per eliminar tota menció del sistema MCAS als seus manuals de vol i mai va revelar completament el nou sistema a la FAA, segons ha informat. Cobdícia americana .
És per això que el pilot d'Indonèsia, Suneja, no va trobar mai cap informació sobre el sistema als manuals de vol, ja que lluitava contra l'avió abans que el seu avió s'estavellés.
Més tard, Boeing diria a American Airlines que el sistema s'havia portat malament durant el vol, però el director general, Muilenburg, continuaria insistint que el jet estava segur a les entrevistes als mitjans.
fotos de l'autòpsia de tres víctimes a West Memphis
La conclusió aquí és que el 737 MAX és segur, va dir en aquell moment a Fox Business.
Dos mesos després del primer accident del 737 MAX, els executius de Boeing van autoritzar un programa d'anys i 20.000 milions de dòlars per comprar encara més accions de les seves accions, en un esforç per mantenir el preu de les seves accions pujant i assegurar al públic que no hi havia cap preocupació amb el empresa aeroespacial.
Tot i això, una avaluació de risc de la FAA va trobar que, si l'empresa no feia cap ajust al seu sistema MCAS, 15 avions més podrien estavellar-se durant els propers 30 anys.
El fet que la seva pròpia anàlisi els va dir que és probable que tinguessin molts més accidents si no feien res i encara no fessin res, vull dir que no entenc com aquesta gent es va a dormir a la nit, Javier De Luis, consultor aeroespacial i va dir el professor del MIT Cobdícia americana .
La germana de Du Luis va morir en l'accident del 737 MAX a Etòpia amb la neboda beata de Nader, Stumo. Però quan les dues dones van pujar a aquell avió, ni ells ni els pilots van tenir cap manera de saber que l'únic sensor que controlava el sistema MCAS d'aquell avió ja havia estat danyat.
Quan l'avió va començar a bussejar a causa del sensor danyat, els pilots eren conscients del sistema MCAS i van apagar la seva potència, però en aquell moment anaven massa ràpid i no podien treure l'avió de la seva immersió a gran velocitat.
No havia de passar, va dir Nader, i va afegir que les morts van ser totes en nom de l'aprofitament empresarial.
Aquells dos accidents eren eminentment evitables, va dir.
Aleshores, a mesura que es va estendre la notícia del segon accident, el 737 MAX va quedar a terra a tot el món i Boeing es va trobar sota un escrutini més gran.
El maig de 2019, el Comitè de Transport i Infraestructura de DeFazio va iniciar una sèrie d'audiències, part d'una investigació de sis mesos sobre el 737 MAX, on Muilenburg va declarar que, després dels dos accidents, Boeing finalment havia alterat el disseny dels seus avions perquè el MCAS es basaria en dos sensors diferents en lloc d'un.
En aquell moment, encara cobrava un sou de 30 milions de dòlars.
és la cornelia marie de nou en la captura més mortal
El desembre del 2019 se li va demanar de dimitir i se'n va anar amb 60 milions de dòlars en sous, pensions i adjudicacions d'accions.
El gener de 2021, el Departament de Justícia va acusar Boeing de frau per enganyar la FAA amb declaracions enganyoses i mitges veritats sobre el sistema MCAS. Tanmateix, els únics empleats que el govern va dir que eren responsables de l'engany eren dos pilots de proves, un dels quals va ser acusat de forma independent per frau.
Boeing bàsicament ha llançat dos dels seus empleats de nivell més baix sota l'autobús i els ha assignat tota la responsabilitat, va dir John Coffee, professor de la Columbia Law School.
Però, va assenyalar: els pilots de prova no executen Boeing.
Boeing va resoldre el cas amb un acord de processament ajornat que probablement serà desestimat en tres anys, segons ha informat. Cobdícia americana . En una declaració als productors, Boeing va dir que havia fet canvis significatius a la companyia des dels accidents mortals.
Però per a la família de Stumo, això no n'hi ha prou.
Tota la nostra vida és totalment diferent, com cada moment de les nostres vides. Només tinc problemes per fer la vida normal, va dir la seva mare, Nadia Milleron. Tinc un llarg camí per recórrer, crec, i definitivament no vull això per a cap altra família ni per a cap altra mare.
Per saber-ne més, sintonitza' Cobdícia americana 'a les 22 h. ET/PT dimecres a CNBC
Totes les publicacions sobre pel·lícules i televisió
