| Gameel Al-Batouti (també renderitzat 'Gamil ElBatouty' o 'El Batouty' en els informes oficials dels Estats Units) (2 de febrer de 1940 - 31 d'octubre de 1999) va ser pilot d'EgyptAir, la companyia aèria nacional del seu país natal, i antic oficial de la Força Aèria Egípcia.
Tots 217 a bord van morir quan el vol 990 d'EgyptAir es va estavellar a l'oceà Atlàntic a 60 milles al SE de l'illa de Nantucket, Massachusetts, el 31 d'octubre de 1999. L'NTSB va concloure que la causa probable de l'accident va ser una sèrie d'entrades de control fetes per Al-Batouti. . Vida familiar i personal
ElBatouty provenia d'una família d'elit social a Egipte. El seu pare era alcalde i terratinent i els seus familiars eren ben educats i acomodats.
Al-Batouti estava casat i tenia cinc fills. La més jove, Aya, que tenia deu anys en el moment de l'accident, patia de lupus i estava sotmesa a tractament mèdic a Los Angeles. S'havien fet esforços a EgyptAir, tant a nivell d'empresa com a nivell d'empleat, per oferir assistència per ajudar a sufragar les despeses mèdiques.
Al-Batouti s'acostava a la jubilació (les regulacions d'aviació li impedien volar com a pilot d'avió comercial després dels 60 anys) i havia planejat dividir el seu temps entre una vil·la de 10 dormitoris fora del Caire i una casa de platja prop d'El Alamin. Carrera
Al-Batouti havia estat reclutat a l'exèrcit egipci, on va ser entrenat com a pilot i instructor de vol. Després va treballar durant un temps com a instructor a l'Institut de l'Aire Egipci. La seva posició allà va ser descrita per un col·lega com a 'alt perfil'. west memphis three real killer 2017
Mentre estava a l'exèrcit, Al-Batouti va servir com a pilot tant a la Guerra dels Sis Dies de 1967 com a la Guerra del Yom Kippur de 1973. Batouti va contractar a EgyptAir el 8 de setembre de 1987. Va tenir qualificacions de tipus per al Boeing 737-200, el Boeing 767-200 i el 767-300. En el moment de l'accident, havia registrat 12.538 hores de vol, amb 5.755 com a pilot al comandament i 5.191 al 767. En el moment de la seva mort, Al-Batouti era el primer oficial (F/O) més alt que pilotava el 767 a EgyptAir. No va ser ascendit a capità perquè es va negar a presentar-se a l'examen de la seva qualificació de pilot de transport aeri (ATP). Els materials d'estudi i l'examen de l'ATP es realitzen en anglès (la llengua internacional de l'aviació) i Al-Batouti no tenia prou domini de l'anglès. Un cop va arribar als 55 anys, la possibilitat d'ascens es va veure obstaculitzada encara més per la política d'EgyptAir que impedia ascensos després d'aquesta edat. Segons les declaracions dels seus companys a l'NTSB durant la investigació del vol 990, no volia ser ascendit, perquè com a F/O sènior, podia obtenir els seus horaris de vol preferits, cosa que ajudava a la seva situació familiar. Tot i no ser ascendit a capità, sovint se'l referia amb aquest títol a causa de la seva experiència prèvia a l'Egypte Air Institute. Vol 990 Batouti va ser el copilot que la Junta Nacional de Seguretat del Transport (NTSB) sospitava d'haver estavellat deliberadament el vol 990 a l'oceà, una afirmació negada per les autoritats egípcies. Segons l'NTSB, Batouti es va apoderar dels comandaments de l'avió i va apagar el pilot automàtic després que el capità abandonés la cabina. Llavors va conduir l'avió a una immersió, repetint contínuament: 'Confio en Déu'. Aleshores, el pilot va tornar a la cabina, va intentar aturar la immersió, però no va poder evitar que l'avió s'estavellava a l'oceà. Alguns investigadors es van assabentar que suposadament se'l va increpar per un comportament inadequat amb les hostes femenines a l'Hotel Pennsylvania, un hotel de la ciutat de Nova York utilitzat sovint per les tripulacions d'EgyptAir. Hatem Roushdy, un oficial d'EgyptAir, va dir que el responsable de la suposada amonestació era un passatger del vol 990. Els detalls de la reprimenda incloïen l'eliminació del privilegi de Gameel Al-Batouti de fer qualsevol vol als Estats Units, i que el vol 990 seria el seu últim'. Els mitjans de comunicació occidentals van especular que Batouti podria haver estat un terrorista; la seva família i amics van indicar que no tenia creences polítiques fortes. L'Autoritat d'Aviació Civil egípcia qüestiona la causa de l'accident, culpant de problemes tècnics, en lloc de qualsevol acció d'Al-Batouti.
Vol 990 d'EgyptAir (MSR990) era un vol Los Angeles-Nova York-El Caire de programació regular. El 31 d'octubre de 1999, cap a les 1:50 a.m. EST, el vol 990 es va submergir a l'oceà Atlàntic, a unes 60 milles al sud de l'illa de Nantucket, Massachusetts, en aigües internacionals, matant les 217 persones a bord. La designació de la ruta de vol de Nova York al Caire és ara el vol 986 com a Boeing 777-200ER. Detalls del vol El vol 990 estava volant en un avió Boeing 767-366ER amb el registre SU-GAP, anomenat Tuthmosis III després d'un faraó de la dinastia XVIII. El vol transportava 14 tripulants i 203 passatgers de set països (Canadà, Egipte, Alemanya, Sudan, Síria, Estats Units i Zimbabwe). En el manifest dels passatgers hi havia més de 30 oficials militars egipcis; entre ells hi havia dos generals de brigada, un coronel, major i quatre oficials més de la força aèria. Els censors van impedir als diaris del Caire informar de la presència dels agents al vol. El vol 990 estava tripulat per 14 persones, 10 assistents de vol i quatre membres de la tripulació de vol. A causa del temps de vol programat, el vol requeria dues tripulacions de vol completes (cadascuna formada per un capità i un primer oficial). EgyptAir va designar una tripulació com a 'tripulació activa' i l'altra com a 'tripulació de creuer' (de vegades també anomenada 'tripulació de socors'). Era habitual que la tripulació activa fes l'enlairament i volés les primeres quatre o cinc hores de vol. Aleshores, la tripulació del creuer va assumir el control de l'avió fins aproximadament una o dues hores abans de l'aterratge, moment en què la tripulació activa va tornar a la cabina i va assumir el control de l'avió. EgyptAir va designar el capità de la tripulació activa com a pilot al comandament o comandant del vol. La tripulació activa estava formada pel capità Mahmoud El Habashy i el primer oficial Adel Anwar, i la tripulació del creuer eren el capità Amal El Sayed i el primer oficial Gameel Al-Batouti (els informes de la NTSB utilitzen l'ortografia 'El Batouty'). Seguiment ATC Els controladors de trànsit aeri dels EUA proporcionen operacions de control de vol transatlàntics com a part del 'Centre de Nova York' (anomenat en converses de ràdio simplement 'Centre' i abreujat als informes com 'ZNY'). L'espai aeri es divideix en 'àrees' i l''Àrea F' era la secció que supervisava l'espai aeri a través del qual volava el vol 990. El trànsit aeri comercial transatlàntic viatja a través d'un sistema de rutes anomenades pistes de l'Atlàntic Nord, i el vol 990 era l'únic avió en aquell moment assignat per volar en pista de l'Atlàntic Nord Zulu. També hi ha diverses àrees d'operacions militars sobre l'Atlàntic, anomenades 'Àrees d'avís', que també són controlades pel New York Center, però els registres mostren que aquestes estaven inactives la nit de l'accident. La interacció entre ZNY i el vol 990 era completament rutinària. Després de l'enlairament, el vol 990 va ser gestionat per tres controladors diferents mentre pujava per etapes a la seva altitud de creuer assignada. L'avió, com tots els avions comercials, estava equipat amb un transponder Mode C, que informava automàticament de l'altitud de l'avió quan el radar de l'ATC li va demanar. A les 1:44, el transpondedor va indicar que el vol 990 s'havia aplanat a FL330. Tres minuts més tard, el controlador va demanar que el vol 990 canviés les freqüències de ràdio de comunicacions per a una millor recepció. Un pilot del vol 990 va reconèixer la nova freqüència. Aquesta va ser l'última transmissió rebuda del vol 990. Els registres dels retorns del radar indiquen aleshores un descens brusc: En un període de 36 segons, l'avió va caure 14.600 peus (gairebé tres milles). L'ATC va rebre diversos retorns 'primaris' posteriors (reflexions de radar simples sense la informació codificada d'altitud en Mode C), l'última a les 06.52:05. A les 06:54, el controlador ATC va intentar notificar al vol 990 que s'havia perdut el contacte del radar, però no va rebre resposta. Dos minuts més tard, el controlador es va posar en contacte amb l'ARINC per determinar si el vol 990 havia canviat a una freqüència oceànica massa aviat. L'ARINC va intentar contactar amb el vol 990 a SELCAL, també sense resposta. Aleshores, el controlador es va posar en contacte amb una aeronau propera, el vol 499 de Lufthansa, i li va demanar per veure si podia aixecar el vol 990. La companyia alemanya va respondre que no tenia contacte de ràdio i que no estava rebent cap senyal ELT. Al vol 439 d'Air France se li va demanar que sobrevolés l'última posició coneguda del vol 990, però no va informar res d'extraordinari. Center també va proporcionar les coordenades de l'última posició coneguda del vol 990 als avions de rescat de la Guàrdia Costera. Nacionalitats dels passatgers | Nacionalitat | Passatgers | Tripulació | Total | | Canadà | 21 | 0 | 21 | | Egipte | 75 | 14 | 89 | | Estats Units | 100 | 0 | 100 | | Alemanya | 4 | 0 | 4 | | Síria | 3 | 0 | 3 | | Total | 203 | 14 | 217 | En el manifest dels passatgers hi havia més de 30 oficials militars egipcis, entre ells dos generals de brigada, un coronel, un major i quatre oficials de la força aèria. Els censors van impedir als diaris del Caire informar de la presència dels agents al vol. Crash Les dades del vol van mostrar que els controls de vol es van utilitzar per moure els ascensors per iniciar i mantenir la immersió forta. El vol es va desviar de la seva altitud assignada de 33.000 peus (FL330) i es va enfonsar fins a 16.000 peus en 44 segons, després va pujar a 24.000 i va començar una immersió final, arribant a l'oceà Atlàntic uns dos minuts i mig després de sortir del FL330. El contacte de radar i ràdio es va perdre 30 minuts després que l'avió sortís de l'aeroport JFK de Nova York en el seu vol cap al Caire. La gravadora de veu de la cabina va gravar que el primer oficial repetia 'Confio en Déu' onze vegades mentre el capità preguntava repetidament 'Què és això?' durant la immersió. No hi havia cap altre avió a la zona. No hi havia cap indici que s'hagués produït una explosió a bord. Els motors van funcionar amb normalitat durant tot el vol fins que es van apagar i el motor esquerre es va arrencar de l'ala per l'esforç de les maniobres. Treballs de recerca i rescat Les operacions de recerca i rescat es van iniciar pocs minuts després de la pèrdua del contacte del radar, i la major part de l'operació va ser realitzada per la Guàrdia Costera dels Estats Units (USCG). A les 3:00 del matí, un jet HU-25 Falcon va enlairar de la base aèria de Cape Cod Mass, convertint-se en el primer equip de rescat que va arribar a l'última posició coneguda de l'avió. Tots els talladors de l'USCG a la zona es van desviar immediatament per buscar l'avió i es va emetre una emissió urgent d'informació marina, demanant als mariners de la zona que vigilaven l'avió abatut. A la sortida del sol, el vaixell d'entrenament King's Pointer de l'Acadèmia de la Marina Mercant dels Estats Units va trobar una brillantor d'oli i alguns petits trossos de deixalles. Els esforços de rescat van continuar per aire i per mar, amb un grup de talladors de la USCG que va cobrir 10.000 milles quadrades el 31 d'octubre amb l'esperança de localitzar supervivents, tot i que tot el que es va poder recuperar va ser un sol cos al camp de runa. Els membres de l'equip d'atac de l'Atlantic van portar dos camions carregats d'equip de Fort Dix a Newport per establir un lloc de comandament per a incidents. Funcionaris de la Marina i de l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica van ser enviats per unir-se al comandament. L'operació de recerca i rescat es va suspendre finalment l'1 de novembre de 1999, i els vaixells de rescat i els avions es van traslladar a les operacions de recuperació. Aquestes operacions es van cessar quan els vaixells navals USS Grapple i USNS Mohawk i el vaixell d'investigació de la NOAA Whiting van arribar per fer-se càrrec dels esforços de salvament, inclosa la recuperació de la major part de les restes del fons marí. En total, un C-130, un helicòpter H-60, el HU-25 Falcon i els talladors USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook i USCG Hammerhead, juntament amb els seus helicòpters de suport, van participar en la recerca. quants anys té els fills de britney spears
El març de 2000 es va fer un segon esforç de salvament que va recuperar el segon motor de l'avió i alguns dels controls de la cabina. Investigació Segons el tractat de l'Organització d'Aviació Civil Internacional, la investigació d'un accident d'avió en aigües internacionals és sota la jurisdicció del país de registre de l'aeronau. A petició del govern egipci, la Junta Nacional de Seguretat del Transport (NTSB) dels Estats Units va prendre la iniciativa d'aquesta investigació, amb la participació de l'Autoritat d'Aviació Civil d'Egipte (ECAA). La investigació va comptar amb el suport de l'Administració Federal d'Aviació, l'Oficina Federal d'Investigacions, la Guàrdia Costera dels Estats Units, el Departament de Defensa dels Estats Units, l'Administració Nacional Oceànica i Atmosfèrica, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir i Pratt & Whitney Aircraft Engines. Dues setmanes després de l'accident, l'NTSB va proposar declarar l'accident com a esdeveniment criminal i lliurar la investigació a l'FBI. Funcionaris del govern egipci van protestar i Omar Suleiman, cap d'intel·ligència egípcia, va viatjar a Washington per unir-se a la investigació. Deserció de Hamdi Hanafi Taha El febrer de 2000, el capità d'EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha va demanar asil polític a Londres després d'aterrar el seu avió allà. En la seva declaració davant les autoritats britàniques, va afirmar tenir coneixement de les circumstàncies darrere de l'accident del vol 990. Es diu que va dir que volia 'aturar totes les mentides sobre el desastre' i culpar bona part de EgyptAir. gestió. La reacció va ser ràpida, amb l'NTSB i l'FBI enviant funcionaris per entrevistar a Taha, i Osama El-Baz, assessor del president egipci Hosni Mubarak, dient: 'Aquest pilot no pot saber res sobre l'avió, les possibilitats que tingués informació. [sobre l'accident del vol 990] són molt prims.' Els funcionaris d'EgyptAir també van desestimar immediatament l'afirmació de Taha. La informació de Taha va ser de poca utilitat per als investigadors i la seva sol·licitud d'asil va ser rebutjada. Conclusions de la investigació NTSB L'informe final de l'NTSB es va emetre el 21 de març de 2002, després d'una investigació de dos anys. La seva conclusió va ser: La Junta Nacional de Seguretat del Transport determina que la causa probable de l'accident del vol 990 d'EgyptAir és la sortida de l'avió del vol de creuer normal i l'impacte posterior amb l'oceà Atlàntic com a resultat de les entrades de control de vol del primer oficial de socors. No es va determinar el motiu de les accions del primer oficial de socors. ECAA L'informe final de l'ECAA, basat en gran mesura en l'NTSB, va arribar a conclusions clarament diferents: 1. El primer oficial de socors (RFO) no va capbussar l'avió deliberadament a l'oceà. En cap lloc de les 1.665 pàgines del dossier de l'NTSB o en els 18 mesos d'esforç d'investigació no hi ha cap prova que doni suport a l'anomenada teoria de l'acte deliberat. De fet, l'expedient conté proves específiques que refuten aquesta teoria, inclosa una avaluació experta del doctor Adel Fouad, un psiquiatre molt experimentat. 2. Hi ha proves que apunten a un defecte mecànic en el sistema de control de l'ascensor de l'accident. La millor evidència d'això és el tall de certs reblons en dos de les palanques de l'ascensor dret i el tall d'un passador intern en un actuador de control de potència (PCA) que estava connectat a l'ascensor dret. Tot i que aquesta evidència, combinada amb certes dades del Flight Data Recorder (FDR), apunten a una causa mecànica de l'accident, arribar a una conclusió definitiva en aquest punt no és possible a causa de la complexitat del sistema de l'ascensor, la manca de dades fiables. de Boeing, i les limitacions de la simulació i les proves a terra realitzades després de l'accident. Evidència addicional de mal funcionament rellevant de l'ascensor del Boeing 767 en incidents amb Aero Mexico (febrer de 2000), Gulf Air i American Airlines (març de 2001). També hi va haver dos incidents en un avió de United Airlines el 1994 i el 1996. 3. Els investigadors no poden descartar la possibilitat que la RFO hagi pres mesures d'emergència per evitar una col·lisió amb un objecte desconegut. Encara que plausible, aquesta teoria no es pot provar perquè els Estats Units s'han negat a publicar certes dades de calibratge i proves del radar que són necessàries per avaluar diversos retorns de radar no identificats a les proximitats del vol 990. Crítica d'investigació La investigació i els seus resultats van generar crítiques per part del govern egipci, que va avançar diverses teories alternatives sobre el mal funcionament mecànic de l'avió. Als països occidentals, el rebuig egipci de l'informe NTSB es va atribuir a una forta aversió cultural egípcia al suïcidi. Les teories proposades per les autoritats egípcies van ser provades per l'NTSB, i no es va trobar cap que coincideixi amb els fets. Per exemple, es va descomptar un conjunt de l'ascensor (en què l'ascensor en una posició totalment estesa s'enganxa perquè la frontissa s'enganxa al marc de la cua) proposat pels egipcis, perquè les dades de la gravadora de vol mostraven que l'ascensor estava en 'condició dividida'. En aquest estat, un costat de l'ascensor és cap amunt i l'altre cap avall; al 767, aquesta condició només és possible mitjançant l'entrada del control de vol (per exemple, un jou s'empeny cap endavant, l'altre s'estira cap enrere). No obstant això, la investigació es considera habitualment que ha arribat a conclusions incorrectes, especialment, però no només, a Egipte. Molts egipcis estan convençuts que el sabotatge és la causa més probable de l'accident d'un vol que transportava 33 oficials de l'exèrcit egipci. Una altra teoria proposa que l'avió passava per una zona militar, sense la coordinació adequada, i patia interferències electromagnètiques. Covertura dels mitjans Mentre avançava la investigació oficial, les especulacions sobre l'accident es van desfer tant als mitjans occidentals com a la premsa egípcia. Especulació mediàtica occidental Molt abans que l'NTSB hagués emès el seu informe final, els mitjans occidentals van començar a especular sobre el significat de les converses de cabina gravades i sobre els possibles motius (inclosos el suïcidi i el terrorisme) darrere de les accions d'Al-Batouti al vol. L'especulació, en part, es va basar en filtracions d'un funcionari federal anònim de l'aplicació de la llei que es va registrar que el membre de la tripulació al seient del copilot va dir: 'He pres la meva decisió ara'. Vaig posar la meva fe a les mans de Déu.' Durant una conferència de premsa celebrada el 19 de novembre de 1999, Jim Hall de l'NTSB va denunciar aquestes especulacions i va dir que havia 'fet un mal servei a l'amistat de llarga data entre els pobles dels Estats Units d'Amèrica i Egipte'. El 20 de novembre de 1999, l'Associated Press va citar alts funcionaris nord-americans dient que la cita no estava en realitat a la cinta. Es creu que l'especulació va sorgir d'una traducció errònia d'una frase àrab egipcia que significa 'Confio en Déu'. què va passar amb la família mcmartin
de Londres Sunday Times , citant fonts sense nom, va especular que Al-Batouti havia estat 'traumatitzat per la guerra' i estava deprimit perquè gran part del seu esquadró de caces a la guerra de 1973 havia estat assassinat. Reacció i especulacions dels mitjans egipcis Els mitjans egipcis van reaccionar indignats davant les especulacions de la premsa occidental. La propietat estatal Al Ahram Al Misai va anomenar Al-Batouti un 'màrtir' i l'islamista Al Shaab va cobrir la història sota un titular que deia: 'L'objectiu dels Estats Units és amagar la veritat culpant al pilot d'EgyptAir'. Almenys dos diaris egipcis, Al Gomhuriya i Al Musawwar , va oferir teories que l'avió va ser abatut accidentalment pels EUA. Altres teories també van ser avançades per la premsa egípcia, inclosa la islamista. Al Shaab , que especulava que la culpa era d'una conspiració Mossad/CIA (ja que, suposadament, les tripulacions d'EgyptAir i El Al s'allotgen al mateix hotel de Nova York). Al Shaab també va acusar els funcionaris nord-americans de recuperar secretament el FDR, reprogramar-lo i llençar-lo de nou a l'aigua per recuperar-lo públicament. La unificació de tota la premsa egípcia va ser una creença estridament sostenida que 'és inconcebible que un pilot es suicidés en estavellar un avió amb 217 persones a bord'. 'No és possible que algú que es suïcidi també mati tantes persones innocents al seu costat', va dir Ehab William, cirurgià de l'Hospital Anglo-Americà del Caire', va informar. El Caire Times . Els mitjans egipcis també van reaccionar contra l'especulació occidental de connexions terroristes. El El Caire Times va informar: 'El nebot del pilot mort, Walid Al Batouti, ha atacat especialment contra les especulacions que el seu oncle podria haver estat un extremista religiós. 'Ell estimava els Estats Units', va dir el nebot. 'Si volies anar a comprar a Nova York, era l'home amb qui parlar, perquè coneixia totes les botigues'. La família va adoptar l'ànec Donald ( Trampolí en àrab, de batt, o ànec ) com el seu emblema, i els Donalds de joguina estan escampats per les cases del nebot i de l'oncle.' Documentals La història del vol s'ha presentat al programa de televisió Discovery Channel Canada/National Geographic Auxili ( Investigació d'accidents aeri , Emergència Aèria ). A l'espectacle, el vol es dramatitza basant-se en cintes ATC, així com en enregistraments CVR. A les entrevistes realitzades per al programa, els membres de la família d'Al-Batouti continuen disputant amb vehemència les teories del suïcidi/accident deliberat i les descarten com a esbiaixades. No obstant això, el programa implica que va estavellar l'avió per motius personals: el seu cap l'havia increpat severament per assetjament sexual, i aquest cap era en realitat a l'avió. La dramatització de l'accident també representa Al-Batouti forçant l'avió a baixar amb el pilot intentant tirar l'avió cap amunt. Malgrat això, en finalitzar el programa subratlla la conclusió oficial de l'NTSB, que no fa menció d'una missió suïcida o d'un accident deliberat. Més aviat, simplement afirma que l'accident va ser un resultat directe de les accions fetes pel copilot. Wikipedia.org
NTSB publica l'informe final del vol 990 d'EgyptAir 21 de març de 2002 Washington, DC - La Junta Nacional de Seguretat del Transport ha determinat avui que la causa probable de l'accident del vol 990 d'EgyptAir va ser la sortida de l'avió del vol de creuer normal i el posterior impacte amb l'oceà Atlàntic com a resultat de les intervencions de control de vol del primer oficial de socors. No es va determinar el motiu de les accions del primer oficial de socors. El vol 990 d'EgyptAir, un Boeing 767-366ER, SU-GAP, es va estavellar a l'oceà Atlàntic davant de la costa de Nantucket, Massachusetts, el 31 d'octubre de 1999. El vol programat estava operat des de l'aeroport internacional John F. Kennedy (JFK), nou. York, fins a l'aeroport internacional del Caire, El Caire, Egipte. Hi havia 14 tripulants i 203 passatgers. Tots a bord van morir i l'avió va ser destruït. Com que l'accident es va produir en aigües internacionals, el govern egipci va ser inicialment responsable de la investigació d'acord amb les disposicions de l'annex 13 de la Convenció sobre Aviació Civil Internacional. Tanmateix, el govern egipci va delegar la realització de la investigació a l'NTSB d'acord amb les disposicions de l'annex 13. La investigació sobre la causa de l'accident ha estat força extensa i ha implicat mesos de proves i investigacions durant els quals els investigadors van avaluar diversos escenaris per determinar les circumstàncies que van conduir a l'accident.
| 
